Geschrieben von Flachskopp am 05.11.2024 um 07:48:
Hallo zusammen,
hier wurde unlängst ein interessanter Link aus dem Historischen Forum von
Drehscheibe-Online eingestellt:
> Klick <
. Zu sehen sind hier u.a. einige Fotos von Henschel-Zugmaschinen der
DB mit Aufliegern der
B.R.S. British Road Services der Sparte
Continental Ferry Service.
In der
Commercial Motor vom 1. September 1961
> Klick <
erschien ein Bericht über die Erfahrungen der British Road Services bei der Einführung ihres kontinentalen Fährdienstes mit Sattelaufliegern.
Um eine Vorstellung von der Zusammenarbeit zwischen
DB und
B.R.S. zu bekommen, ist der Artikel durchaus hilfreich. Ich habe die wesentlichen Punkte zusammengefasst.
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Seit den Anfängen des Fährdienstes zwischen Tilbury und Antwerpen im Januar 1947 wurden Transportbehälter umständlich als Deckslasten befördert.
Seit der Gründung des Continental Ferry Service war es das Bestreben der B.R.S. die Vorteile des Sattelaufliegers zu nutzen. Es wäre sowohl wirtschaftlich als auch praktisch, wenn mit Transportunternehmen auf dem Kontinent Vereinbarungen über den Betrieb britischer Sattelauflieger getroffen werden könnten.
Voraussetzung für die Einführung der speziellen Fährverbindungen zur Beförderung von Lastwagen zwischen Großbritannien und dem Kontinent im Jahr 1956 war der Abschluss der
Internationalen Vereinbarung über Beförderungsverträge auf Straßen (CMA)
im gleichen Jahr.
Unerlässlich war die Zusammenarbeit mit zuverlässigen und erfahrenen Agenturen auf dem Kontinent.
Der Hauptagent der B.R.S. in Antwerpen war die
Societe-Belgo-Anglaise des Ferryboats S.A.. Mit der Eröffnung des Fährdienstes nach Rotterdam hatte B.R.S. den Agenten
Van Gend en Loos aus Utrecht für sich gewinnen können.
Etwas später fand man mit der
Deutschen Bundesbahn einen Agenten, der eine spezielle Straßentransportabteilung für die Abwicklung des kontinentalen Fährdienstes in Köln einrichtete. Da die
DB keinen direkten Zugang zu einem der Fährhafen hatte, arbeitete sie mit den beiden Hauptagenten in Antwerpen und Rotterdam zusammen.
Aufgrund der praktischen Betriebserfahrung aus den Anfängen des Fährdienstes verwendete B.R.S. standardmäßig zwei Größen von Sattelaufliegern. Beide waren 24 ft. (7,3 m) lang und hatten eine wahlweise Nutzlast von 10 t beim Einachser oder 15 t beim Zweiachser. Ausgerüstet waren sie mit einer standardisierten S.A.E. Sattelkupplung.
Es gab eine Flotte von 70 Sattelaufliegern, die speziell für den Fährbetrieb des Continental Ferry Service vorgesehen und entsprechend lackiert waren. Seit Mai 1959 standen weitere 50 Auflieger für den Fähreinsatz zur Verfügung.
Bezüglich der Größe der von B.R.S. im Fährbetrieb eingesetzten Sattelauflieger schien es den Briten erwähnenswert, dass es auf dem Kontinent eine Beschränkung sowohl für das Fahrzeug als auch für die Ladung von 8 ft.2 in. (2,50 m) in der Breite und 13 ft. (ca. 4 m) in der Höhe gab
[Tatsächlich dürfen die Fahrzeuge in GB auch heute noch höher sein].
Da die britischen Fahrzeuge über eine 24-Volt-Bordelektrik verfügten, wurden einwechselbare12-Volt-Rücklichtbalken für den Betrieb der Sattelauflieger auf dem Kontinent mitgeführt.
In dem üblichen Wust an Papierkram gab es noch eine besondere Spezialität: Da die Auflieger bei der Verschiffung in Tilbury als vorübergehende Exporte galten, mussten im Carnet sämtliche Planen, Seile, Ketten und ähnliches Gerät eingetragen werden, da andernfalls bei der Rückkehr nach Großbritannien Zölle zu entrichten gewesen wären.
Um einen Überblick über die Fahrzeugbewegungen zu behalten, wurde in der Zentrale der Continental Ferry Services Branch von B.R.S. ein Kontrollraum mit einem sog. „Trailer Availability Charting Board“ eingerichtet. Dies stellte die Verbindung der am Continental Ferry Service beteiligten Länder dar. Erstens den Standort der Auflieger in den einzelnen Divisionen in Großbritannien und im Stammdepot in Grays, Essex.
Anschließend gab es eine Tafel mit den Aufliegerbewegungen während der eigentlichen Fährüberfahrt. Dieser Abschnitt auf der Tafel hatte eine direkte Verbindung mit Belgien und Holland und wurde von den entsprechenden Häfen Antwerpen und Rotterdam bedient.
Westdeutschland
[Deutsche Bundesbahn] stellte die Verbindung zwischen Belgien und Holland und den angrenzenden Ländern Schweiz, Österreich und denen jenseits des Eisernen Vorhangs dar.
Die Informationen, über welche die Positionen auf dieser Anzeigetafel aktuell gehalten wurden, kamen per Fernschreiber von den Hauptvertretungen in Antwerpen, Rotterdam und Köln
[Deutsche Bundesbahn].
Jeder Bereich auf der Anzeigetafel war durch eine entsprechende Farbe gekennzeichnet, also Großbritannien grün, die Niederlande grau. Belgien gelb, Deutschland blau und Länder hinter dem Eisernen Vorhang rot. Länder wie Frankreich, die mit der seinerzeitigen Fährverbindung nur über Belgien (gelb) erreicht werden konnten, erhielten eine zugehörige Farbe, in diesem Fall Ocker. Ebenso wurde Österreich, das über Deutschland (blau) bedient wurde, mit hellblau dargestellt. Alle zugeordneten Formulare hatten einen Aufdruck in denselben Farben wie auf der Anzeigetafel.
Viele Grüße
Detlef
PS: Zu einem ähnlichen Thema aus der Commercial Motor hatte ich
> hier <
einen Bericht eingestellt.
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