 Geschichten - Thread |
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...geht eigentlich auf die Kriegszeit zurück, da die österreichischen "Kameraden" eben diese hohen, geschnürten Schuhe/Stiefel getragen haben. Daher auch als "Kamerad Schnürschuh" bekannt... 
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30.05.2023 19:10 |
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Boogie
Dabei seit: 22.09.2021
Name: Burkhard
Herkunft: Berlin
Alter: 68
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30.05.2023 19:57 |
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stranger55
Dabei seit: 29.06.2013
Name: Heinz
Herkunft: Österreich
Alter: 68
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Hallo,
Auf Grund des Auftauchens der Fa. Burgstaller ist mir eingefallen daß ich einmal mit einem ex MAN 19.280 Pritsche dieser Firma, beladen mit einer SZM von Wien nach Ancona fahren "durfte". Mein Kollege fuhr mit einem anderen Fzg in selber Konstellation. Noch im Wiener Stadtgebiet fängt der Motor an rapide Leistung zu verlieren, Schauglas gesäubert, es war aber nicht stark verschmutzt. Ich bin dann bis zum Semmering gekommen, da war dann Vakuum in der Saugleitung. Da mussten wir dann die Steigleitung im Tank lockern und haben dann mit einem Draht unten im Tank herumgeührt und so ist es uns gelungen daß wir wieder weiterfahren konnten und der 280er hat seinen Widerstand aufgegeben und ist bis nach Ancona gelaufen und doch noch in Griechenland gelandet!
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10.08.2023 14:41 |
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Flachskopp
Dabei seit: 09.05.2015
Name: Detlef
Herkunft: Hamburg
Alter: 68
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Hallo zusammen,
in der britischen Fachzeitschrift „The Commercial Motor“ in der Ausgabe vom 4. Januar 1963
berichtete ein Journalist über eine damals recht mühselige Tour von England nach Bremerhaven und zurück (mühselig wohl auch wegen des fehlenden T.I.R.
-Carnets.)
»As the Crow flies – Across Europe
Auf kürzestem Weg durch Europa
Viel – vielleicht zu viel – wurde kürzlich über den Straßengüterverkehr nach Europa geschrieben. Insbesondere die technische Presse hat sich bemüht, ihre Leser über das, was in Sachen EWG gerade in Brüssel geschieht, auf dem Laufenden zu halten und darüber zu informieren, was ein eventueller Beitritt Großbritanniens zum gemeinsamen Markt für die Fuhrunternehmer, LKW-Fahrer und Spediteure bedeuten würde.«
[1961 stellte der britische Premierminister Macmillan trotz erbitterter innenpolitischer Kontroversen den Antrag zur Aufnahme Großbritanniens in die EWG]
»Aber es gibt einen gewaltigen Unterschied zwischen Theorie und Praxis. Zwischen dem, wie es auf dem Kontinent laufen könnte, wenn Großbritannien beitritt und dem, wie es jetzt läuft. All dies im Hinterkopf, habe ich kürzlich die Einladung der Crow Carrying Co. Ltd.
aus Barking angenommen, eine Tour auf einem Tankwagen mitzufahren. Fahrer Tom Crawford hat in dieser Firma die größte Erfahrung im internationalen Fernverkehr. Diesmal ist es sein zweiter Trip nach Norddeutschland, der sich zu einer regelmäßigen monatlichen Tour zu entwickeln scheint, um eine Ladung flüssiger Chemikalien für eine Fabrik im Distrikt East Riding of Yorkshire zu laden.
Wir sind davon überzeugt, den Lesern nur auf diese Weise eine Vorstellung davon geben zu können, wie ein britischer Fahrer samt Fahrzeug mit den vielen Schwierigkeiten klarkommt, denen er in den verschiedenen Ländern Europas begegnet.
Wir sollten in Bremerhaven laden, einem der verkehrsreichsten Nordseehäfen Deutschlands. Obwohl der Bestimmungsort ebenfalls an der Nordsee liegt und der Seeweg somit wesentlich kürzer wäre, wählte der Kunde den Transport auf der Straße. Man darf davon ausgehen, dass dies für ihn wirtschaftlicher ist. Trotz der drei Grenzen, die überquert werden mussten, der Abwicklung von Formalitäten an sechs verschiedenen Zollschranken und einer nächtlichen Fährüberfahrt zwischen Antwerpen und Tilbury, dauerte der Transport vom Gelände des Herstellers zum Kunden knapp drei Tage (70 Stunden, um genau zu sein).
Die Ladung von knapp 16.000 Litern Chemikalien wurde über eine Strecke von insgesamt 1.172 km befördert – 483 km auf dem Kontinent, 311 km auf der Fähre und 378 km in England.
Die Reise auf dem Seeweg dauert nach meiner Recherche normalerweise 52 Stunden, aber dies hängt von der Verfügbarkeit der Schiffe und dem Straßentransport zu und von den jeweiligen Häfen ab. Für den Transport auf der Schiene via Fährverbindung Hoek van Holland/ Harwich bräuchte vergleichbares Ladegut bis zu 17 Tage, wie mir gesagt wurde.
Abgesehen von der Zeitersparnis gab es in diesem Fall einen weiteren wirtschaftlichen Vorteil, da der Transport auf dem See- oder Schienenweg nur in Fässern möglich wäre. Für die Ladung des Crow-Tankwagens hätte man 70 Fässer à DM 25,- benötigt. Soweit ich weiß, könnte man sie nicht zurückgeben.
Das Fahrzeug, das Crow auf dieser Tour einsetzte, war ein serienmäßiger Atkinson-Vierachser
[„Black Knight“], angetrieben von einem 150 PS Gardner« [6LX / 10,5 l] »und ausgestattet mit einem 16.000 Liter Zweikammer-Tank von Andrews Brothers (Bristol) Ltd.«
[Diese Vierachser hatten ein zulässiges Gesamtgewicht von 24 tons = 24.385 kg]
»Abgesehen von den großen Rückspiegeln (die für ein Fahrzeug mit Rechtslenkung erforderlich sind) und drei roten Begrenzungsleuchten jeweils seitlich sowie oben am Heck des Tanks, wurden keine speziellen Änderungen für die Fahrten auf dem Kontinent am Fahrzeug vorgenommen. Der Tankaufbau entspricht nicht dem für ein T.I.R.-Carnet nötigen Standard, obwohl Crow das Fahrzeug in den letzten acht Monaten auf dem Kontinent eingesetzt hat. Für den Betrieb im Ausland müssen ein „G.B.“- Nationalitätskennzeichen sowie eine Geschwindigkeitsbegrenzungsplakette „60 km“ angebracht sein. Der LKW war rundum mit Michelin bereift, die Zwillingsreifen an beiden Hinterachsen wurden mit Carlair-Geräten verbunden, um einen gleichmäßigen Druck in jedem Reifensatz zu halten.
Tom Crawford, der seit letztem April etwa 15 Fahrten auf den Kontinent mit diesem Fahrzeug unternommen hat, packt immer ein paar Extras ein. Zum Beispiel einen kompletten Satz Glühbirnen, zwei Ersatz-Reifenschläuche, Keilriemen, Kraftstoffförderpumpe, Ersatz-Kraftstoffleitung und einen Kuhfuß. Speziell für Touren nach Italien ein rotes Warndreieck und Warnleuchten. Außerdem hat er sich in Europa mit Straßenkarten eingedeckt. Ein tragbares Transistorradio ist für ihn unverzichtbar, um mit den Neuigkeiten von zu Hause auf dem Laufenden zu bleiben.
Die Bremerhaven-Tour entpuppte sich als kein einfacher „Abholen-und-Herbringen“-Job. Wegen einer längeren Periode dichten Nebels in England und insbesondere in London wurden mehrere Fahrten der beiden Kontinent-Fähren der Atlantic Steam Navigation Co. gestrichen. Ursprünglich war geplant, die Freitagnachtfähre nach Antwerpen zu nehmen. Im letzten Moment wurde jedoch umentschieden und Crow angewiesen, mit seinem Fahrzeug am Donnerstagnachmittag auf der „Doric Ferry“
mit Ziel Rotterdam einzuchecken.
Als dies gebucht wurde, war Crawford mit seinem Tanker in Southampton. Auf dem Weg nach Tilbury, wo es am Nachmittag auf die Fähre gehen sollte, machte er einen Abstecher nach Barking, um ein paar Sachen zu packen. Wegen der ganzen Eile würde der LKW mit verschmutztem Tank auf die Reise gehen, und so musste eine Reinigung auf dem Kontinent arrangiert werden. Der Nebel lichtete sich am Donnerstag nicht, und die „Doric Ferry“ konnte Tilbury erst um 12.30 Uhr am darauffolgenden Freitag verlassen.«
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Flachskopp hat dieses Bild angehängt:
Dieser Beitrag wurde 2 mal editiert, zum letzten Mal von Flachskopp: 21.01.2024 11:07.
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20.01.2024 17:45 |
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Flachskopp
Dabei seit: 09.05.2015
Name: Detlef
Herkunft: Hamburg
Alter: 68
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»Das Schiff kam am Samstag um 03:00 Uhr morgens in Schiedam, dem Rotterdamer Terminal, an und unsere erste Aufgabe nach dem Frühstück war, Dokumente und Geld vom niederländischen Agenten des Unternehmens König & Co abzuholen. Wie die meisten Agenten auf dem Kontinent, haben sie ihr Büro direkt am Kai. Crawford erhielt einen 60-Pfund-Kostenvorschuss in niederländischen Gulden sowie die Durchfahrtsgenehmigung für die Tour durch Deutschland (die, wie wir mit Bestürzung feststellten, am folgenden Montag um Mitternacht auslaufen sollte). Weitere Dokumente waren die grüne internationale Versicherungskarte und ein internationales Carnet, das für die Tour entsprechend ausgestellt wurde. Ein niederländisches Formular konnte nicht ausgegeben werden, da das entsprechende Büro bis zum folgenden Montag geschlossen war. Crawford beschloss, sein Glück ohne dies Papier zu versuchen. Interessanterweise mussten wir es während der ganzen Fahrt durch Holland und auch beim anschließenden Grenzübertritt nicht vorweisen.
Als nächstes machten wir uns auf den Weg durch die belebten Straßen Schiedams zum Gelände der Tankercleaning N.V. für die Tankreinigung, die König & Co für uns klargemacht hatte.« [> Bild <]
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»Bei Temperaturen deutlich unter dem Gefrierpunkt, zugefrorenen Kanälen und vereisten Straßen verließen wir Schiedam und fuhren durch Rotterdam auf der Suche nach der Straße gen Utrecht. Wegen der verwirrenden Beschilderung mussten wir die Hilfe der Polizei in Anspruch nehmen. Wir fuhren durch die Innenstadt und waren bald auf dem Weg nach Utrecht, etwa 52 Kilometer entfernt. Obwohl auf der Karte als „Autobahn“ eingezeichnet, war die Straße auf dem Teilstück zur Verbindung Den Haag – Utrecht nur zweispurig. Auf der ganzen Fahrt Richtung Bremerhaven waren die Straßen gerade und flach, ohne Steigungen und Gefälle. Wir fuhren unter (nach unserer Einschätzung) sehr niedrigen Brücken hindurch. Auf diesem ersten Abschnitt von Schnellstraßen fiel mir auf, was für Schwierigkeiten Crawford zu meistern hatte.
Abgesehen vom Fahren auf der „falschen“ Straßenseite, musste er sich mit dem Faktor Geschwindigkeit herumplagen. Die höchste Dauergeschwindigkeit unseres Atkinson betrug 68 km/h. Der größte Teil des Verkehrs, und damit meine ich auch wirklich schwer beladene Fahrzeuge mit großen Anhängern, waren mit 95 bis 110 km/h unterwegs.«
[Hier übertreibt der Autor wohl ein wenig. Die Differenz zum Atkinson wird kaum mehr als 10- max. 15 km/h betragen haben. Ältere Fahrzeuge waren sowieso nicht schneller.]
»Wir wurden also ständig von diesen größeren und schwereren Fahrzeugen überholt, und die langsameren empfanden wir als schwierig zu überholen, weil der Fahrer nicht vorausschauen konnte und unsicher war, ob er denn schnell genug vorbeikäme. „Ich habe einen durchzugskräftigen Motor und das richtige Getriebe“, rief mir Crawford in seinem Führerhaus zu, „aber die Hinterachse erlaubt mir einfach keine höheren Geschwindigkeiten“. Eine andere Sache, die ihm zu schaffen machte, war die Taubheit im rechten Bein vom stetigen Durchtreten des Gaspedals. Er meinte, ein Handgasregler wäre ideal für die europäischen Langstrecken.
Lästig war auch die Umrechnung von Kilometern in Meilen. Ich musste schon ein bisschen nachdenken, als wir zu Geschwindigkeitsbeschränkungen in Ortschaften kamen. Auf seinem Tacho hatte Crawford mit kleinen selbstklebenden Papierstreifen km/h-Markierungen angebracht; beim Meilenzähler konnte er natürlich nichts machen. Die Hersteller werden darüber nachdenken müssen, Fahrzeuge im internationalen Verkehr mit einem zusätzlichen Tachographen auszustatten.
Nachdem wir 200 Kilometer zurückgelegt hatten, hielten wir um 14:50 Uhr an einem Café in Hengelo und bestellten Steak und Fritten, dazu ein Glas Bier für umgerechnet 9 Shilling [DM 5,05*]. Das Essen war gut und der Besitzer sprach ausgezeichnet englisch.
In Enschede, der letzten Stadt in Holland, nahmen wir Diesel an einer Shell-Tankstelle auf. Crawford hatte von König & Co ein Schreiben bekommen, das jede Tankstelle in Holland autorisierte, Treibstoff an uns auszugeben und König mit den Kosten zu belasten. Wir hatten keine Probleme, denn Crawford war schon früher hier gewesen und mit dem Personal bekannt.
Wir überquerten die niederländisch - deutsche Grenze bei Gronau. In einer langen Schlange von Fahrzeugen, meist PKW, bewegten wir uns langsam in Richtung der Schlagbäume. Nach der Passkontrolle wurden auf niederländischer Seite keine weiteren Fragen zum Fahrzeug gestellt. In Deutschland angekommen, fuhren wir auf einen Parkplatz vor dem Zollamt. Hier wollten wir unseren Agenten aufsuchen, fanden aber sein Büro geschlossen. Wir haben uns dann entschieden, es allein zu machen. In der Wechselstube tauschten wir unser ganzes Geld in Deutschmarks und gingen dann ins deutsche Zollamt. Wir erklärten, dass das Fahrzeug leer ist, und niemand machte sich die Mühe, das zu überprüfen. Ein flüchtiger Blick auf die Dokumente und die Beamten erlaubten uns weiterzufahren. Die Gesamtdauer des Grenzübertritts, von der Einfahrt in den niederländischen Zoll bis zum Verlassen des deutschen Zolls, betrug 55 Minuten. „Dieses Mal hatten wir Glück“, bemerkte Crawford, als wir wegfuhren, „Das können echte Mistkerle sein“.
Jetzt war es dunkel und wir beschlossen, uns zu beeilen, da wir wussten, dass sonntags keine Nutzfahrzeuge in Deutschland fahren dürfen. (Später fanden wir heraus, dass dies nicht ganz korrekt ist. Anscheinend dürfen verderbliche Güter und Lebensmittel am Sonntag befördert werden. Nutzfahrzeuge unter einem bestimmten Leergewicht sind auch ausgenommen). Die Landschaft war mit gefrorenem Schnee bedeckt. Die Straßen in diesem Teil Deutschlands fanden wir schmal und uneben, die Straßenbeleuchtung in den Städten und Dörfern war spärlich.
Wir hielten zum Essen in Lingen an. Die von uns bestellten Sandwiches entpuppten sich als Schinken und Käse auf einem Teller mit zwei Scheiben Brot. Mit Kaffee kostete das etwa 10 Shilling« [DM 5,60*].
»Wir setzten unseren Weg durch Deutschland fort, durch Cloppenburg und Bremen, wo wir wegen verwirrender Beschilderung wieder die Hilfe der Polizei brauchten, um uns auf die Ausfallstraße in Richtung Bremerhaven zu bringen.
Als wir kalt und müde kurz nach 23:00 Uhr unser Ziel erreichten, wurden wir trotz der späten Stunde und ohne Vorausbuchung im Hotel Leick mit der wärmsten Gastfreundschaft vom Besitzer und seiner Frau begrüßt, die beide gut englisch sprachen. Nach exzellentem Essen und Trinken gingen wir ziemlich erschöpft schlafen.
Was den Job betrifft, war der Sonntag komplett verschwendet, außer, dass wir die örtliche Waage fanden, auf der wir das Fahrzeug am nächsten Tag sowohl leer als auch beladen wiegen mussten. Ansonsten war es ein Ruhetag für uns.
Wir waren früh auf am Montagmorgen, wogen das leere Fahrzeug und fuhren dann zur Fabrik, um unsere Ladung zu übernehmen. [> Bild <]
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Während das Fahrzeug beladen wurde – eine langwierige Prozedur wegen des geringen Rohrdurchmessers der Füllanlage – genossen wir kostenlosen Kaffee in der Werkskantine. Wir machten uns dann auf den Weg zurück zur Waage, begleitet von einem englischsprachigen Angestellten aus der Fabrik. [> Bild <]
Es wurde ein Ladegewicht von 13.740 kg ermittelt. Der Angestellte brachte die Wiegekarte, Lieferscheine und andere Dokumente in das nahegelegene Büro eines Speditionsagenten, der alle Zolldokumente vorbereitete, die für die Rückfahrt erforderlich waren.
Wir stießen auf einige dieser typischen Schwierigkeiten auf dem Kontinent, als wir gebeten wurden, das Volumen der Ladung in Gewicht umzuwandeln und es in Liter und Kilogramm auszudrücken. Eine schwierige Aufgabe, dachte ich, für den durchschnittlichen Fahrer (und zumindest für meine Wenigkeit!).
Nachdem wir unsere Hotelrechnung für zwei Tage Bed & Breakfast sowie ein Abendessen (jeweils 2£ 3s) [DM 24,-*] bezahlt hatten, verließen wir schließlich am Montag um 11:00 Uhr Bremerhaven mit einer gewissen Unruhe, weil wir vor Mitternacht aus Deutschland heraus sein mussten, da unsere Durchfahrtserlaubnis ablief. Ein Blick auf die Karte ergab, dass wir den Rückweg erheblich verkürzen und Bremen meiden könnten, wenn es eine Fähre über die Weser gäbe – leider war keine eingezeichnet. Nachfragen ergaben, dass es doch eine Fähre zwischen Dedesdorf und Kleinensiel gab, und wir fuhren mit Höchstgeschwindigkeit nach Dedesdorf. Wir setzten mit der Fähre [> Bild <]
ohne Verspätung über und machten uns auf den Weg zum nächsten Grenzübergang in Nordhorn via Brake, Oldenburg, Ahlhorn, Cloppenburg und Lingen.«
*[£/DM, Kurs Januar 1963]
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Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert, zum letzten Mal von Flachskopp: 20.01.2024 18:19.
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20.01.2024 17:47 |
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Flachskopp
Dabei seit: 09.05.2015
Name: Detlef
Herkunft: Hamburg
Alter: 68
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»Die Zollabfertigung mit einem beladenen Fahrzeug erwies sich als eine ganz andere Sache, als leer zu passieren. Wir wurden von Gerlach und Co. unterstützt, Crows Agent in Nordhorn. Der englischsprachige Angestellte nahm uns den Papierkram ab, berechnete die Steuer, ließ sich von Crawford das Geld übergeben und geleitete uns ohne die Mühe durch den deutschen Zoll. Plomben wurden an den Aus- und Einlässen des Tanks angebracht (was uns eine gewisse Sicherheit gab) und wir durften die die Grenze passieren. Die deutsche Steuer betrug DM 188,35 (etwas mehr als 17 Pfund) für einen Tag auf Tour.
Als nächstes gingen wir ins niederländische Zollamt, wo wir nach dem Leergewicht des Fahrzeugs in Kilo gefragt wurden (wieder hektisches Rechnen). Die niederländische Steuer, die auf dem Leergewicht des Fahrzeugs basiert, betrug für zwei Tage 41 Gulden 18 Cent (ca. £4). [DM 45,-*] Sechs weitere Plomben wurden von den Holländern an den Tankdeckeln und Verschraubungen angebracht, dann durften wir weiterfahren. Die Grenzformalitäten dauerten eine Stunde und zehn Minuten. Wir waren überrascht, dass ein dänischer Lastzug mit T.I.R.-Carnet, der vor uns beim deutschen Zoll war, die gleiche Zeit brauchte, um die Grenze zu passieren.
Auf der niederländischen Seite der Grenze sind noch einmal eingekehrt und haben diesmal viel dafür bezahlt. Das Steak mit Fritten, Pilzen, Erbsen und Zwiebeln kosteten für uns beide nicht weniger als 19 Gulden 80 Cent (2£).« [DM 22,40*]
Jetzt waren wir sicher, dass wir Antwerpen rechtzeitig erreichen konnten, um die Fähre am Dienstagabend nach Tilbury zu erreichen. Hinter Hengelo verließen wir die Hauptstraße nach Rotterdam und bogen nach Süden ab in Richtung Belgien über Arnheim und Nijmegen. Auf dieser Strecke gibt es mehrere Rasthäuser für Fernfahrer und in einem davon verbrachten wir die Nacht. [> Bild <]
Das Essen war gut, genau wie die Betten, und die Preise waren reell. Bed & Breakfast plus Abendessen je 5 Gulden 50 Cent (10s.6d.). [DM 5,90*]
Am Dienstagmorgen brachen wir um 07:15 Uhr bei strömendem Regen auf. Nach dem Tanken kurz hinter Arnheim fuhren wir auf einer guten Autobahn nach Nijmegen. Wir überquerten die berühmte Maas-Brücke und fuhren in südwestlicher Richtung durch 's-Hertogenbosch, Tilburg und Breda und weiter zur niederländisch - belgischen Grenze bei Wuustwezel. Dieser Grenzübergang war unter den Fahrern für Verzögerung und Pingeligkeit seitens der belgischen Zollbeamten berüchtigt; leider ist es der einzige Grenzübergang zwischen Nordwesteuropa und dem Hafen von Antwerpen.
Wir parkten in einer sehr langen Schlange von Fahrzeugen aus ganz Europa und suchten unseren Agenten der Firma West Friesland auf, um uns durchzuschleusen. Dann begann der Ärger. Nachdem wir reibungslos den niederländischen Zoll passiert hatten, fiel auf, dass eine bestimmte belgische Genehmigung fehlte. Nach viel Telefoniererei und Diskussion brachte uns unser Mittelsmann ins belgische Zollamt, wo wir zusammen mit etwa 20 bis 30 anderen Fahrern warteten, während unsere Papiere von einem Beamten zum nächsten weitergegeben wurden. Es wurde überprüft und gestempelt, um dann erneut überprüft und gestempelt zu werden. Dann durch den Regen und auf die andere Straßenseite, um Geld zu wechseln und wieder zurück zu einem weiteren Büro, in dem die belgische Steuer berechnet wurde. Dieses Mal mussten wir uns von 410 belgischen Francs (£2 18s.) [DM 32,50*] trennen, nur, um für ein paar Stunden durch Belgien zu fahren. Nachdem schließlich noch ein paar weitere Plomben am Tank befestigt waren, durften wir durch. Es hat genau 1 Stunde 35 Minuten gedauert.«
*[£/DM, Kurs Januar 1963]
»Wir verließen Wuustwezel um 15:00 Uhr und kamen gegen 16:30 Uhr in Antwerpen an. Um 17:00 Uhr waren wir wieder an Bord der vertrauten und freundlichen „Done Ferry“, die kurz nach 18:00 Uhr den Hafen verließ.
Der Rest der Geschichte ist schnell erzählt. Zusammen mit einigen anderen Fahrern, die aus Belgien und Italien nach England zurückkehrten, sowie einigen dänischen Fahrern, die Pferde aus Schweden nach England bringen sollten, haben wir uns in der komfortablen Umgebung des Schiffes entspannt. Es bietet hervorragende Kabinen, erstklassiges Essen und super Service.
Nach einer ziemlich rauen Nacht auf See, die ohne die Stabilisatoren des Schiffes noch viel schlimmer gewesen wäre, legte das Schiff am Mittwoch um 09:25 Uhr in Tilbury an. Überraschenderweise gab es hier eine Verzögerung mit unseren Dokumenten beim britischen Zoll von mehreren Stunden, aber die Freigabe wurde vor Mittag erteilt und das Fahrzeug ging auf den Weg nach Norden. Zum Erstaunen des Kunden wurde die Ladung am nächsten Morgen um 09:00 Uhr in Yorkshire angeliefert.
Es ist diese Art von Service, die den Straßengüterverkehr unverzichtbar macht. Dies war eine normale, routinemäßige Reise, ohne besondere Vorkommnisse. Ich war dennoch beeindruckt, vor allem von den Allround-Fähigkeiten und dem Einfallsreichtum eines Fahrers, der nur Englisch spricht. Was die Aufgabe an sich betrifft, erwies sich dies nicht als Handicap. Das ausgeglichene Auftreten dieses Firmenfahrers mit seinem „eigenen“ Fahrzeug hat die gesamte Fahrt sehr angenehm gestaltet.
Der Einsatz von Sattelaufliegern hat unbestreitbare Vorteile bei den Kontinental-Verkehren, zum Beispiel eine Ersparnis bei den Fährgebühren sowie der Einsatz von Zugmaschinen, die den speziellen Bedingungen in ihren eigenen Ländern entsprechen. Aber unter Berücksichtigung von Aspekten wie z.B. Fahrzeugvorbereitung (einschließlich der Überwachung der Tankreinigung in unserem Fall), Fahrzeug- und Ladungssicherheit und des Treffens schneller Entscheidungen vor Ort über Routen und Fähren, um die Fahrzeiten auf ein Minimum zu reduzieren, spricht viel für die Nutzung eines Vierachsers mit einem verantwortlichen Fahrer für die gesamte Tour. Jedenfalls hat es mich nicht überrascht, dass diese Art von Fahrzeug für Transporte über den Kanal anscheinend an Popularität gewinnt.«
Am 14. Januar, zehn Tage nach Erscheinen des Artikels, legte der französische Staatspräsident Charles de Gaulle sein Veto gegen den Beitritt Großbritanniens zur EWG ein.
Hier noch ein vierachsiger Crow-Tankwagen in der Heckansicht – jetzt schon mit T.I.R.-Carnet: > Klick <
.
Viele Grüße
Detlef
Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert, zum letzten Mal von Flachskopp: 20.01.2024 18:20.
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20.01.2024 17:48 |
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