 Deutsche BUNDESbahn LKW bis 1993 |
Flachskopp
Dabei seit: 09.05.2015
Name: Detlef
Herkunft: Hamburg
Alter: 69
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Hallo zusammen,
hier wurde unlängst ein interessanter Link aus dem Historischen Forum von Drehscheibe-Online eingestellt: > Klick <
. Zu sehen sind hier u.a. einige Fotos von Henschel-Zugmaschinen der DB mit Aufliegern der B.R.S. British Road Services der Sparte Continental Ferry Service.
In der Commercial Motor vom 1. September 1961 > Klick <
erschien ein Bericht über die Erfahrungen der British Road Services bei der Einführung ihres kontinentalen Fährdienstes mit Sattelaufliegern.
Um eine Vorstellung von der Zusammenarbeit zwischen DB und B.R.S. zu bekommen, ist der Artikel durchaus hilfreich. Ich habe die wesentlichen Punkte zusammengefasst.
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Seit den Anfängen des Fährdienstes zwischen Tilbury und Antwerpen im Januar 1947 wurden Transportbehälter umständlich als Deckslasten befördert.
Seit der Gründung des Continental Ferry Service war es das Bestreben der B.R.S. die Vorteile des Sattelaufliegers zu nutzen. Es wäre sowohl wirtschaftlich als auch praktisch, wenn mit Transportunternehmen auf dem Kontinent Vereinbarungen über den Betrieb britischer Sattelauflieger getroffen werden könnten.
Voraussetzung für die Einführung der speziellen Fährverbindungen zur Beförderung von Lastwagen zwischen Großbritannien und dem Kontinent im Jahr 1956 war der Abschluss der Internationalen Vereinbarung über Beförderungsverträge auf Straßen (CMA)
im gleichen Jahr.
Unerlässlich war die Zusammenarbeit mit zuverlässigen und erfahrenen Agenturen auf dem Kontinent.
Der Hauptagent der B.R.S. in Antwerpen war die Societe-Belgo-Anglaise des Ferryboats S.A.. Mit der Eröffnung des Fährdienstes nach Rotterdam hatte B.R.S. den Agenten Van Gend en Loos aus Utrecht für sich gewinnen können.
Etwas später fand man mit der Deutschen Bundesbahn einen Agenten, der eine spezielle Straßentransportabteilung für die Abwicklung des kontinentalen Fährdienstes in Köln einrichtete. Da die DB keinen direkten Zugang zu einem der Fährhafen hatte, arbeitete sie mit den beiden Hauptagenten in Antwerpen und Rotterdam zusammen.
Aufgrund der praktischen Betriebserfahrung aus den Anfängen des Fährdienstes verwendete B.R.S. standardmäßig zwei Größen von Sattelaufliegern. Beide waren 24 ft. (7,3 m) lang und hatten eine wahlweise Nutzlast von 10 t beim Einachser oder 15 t beim Zweiachser. Ausgerüstet waren sie mit einer standardisierten S.A.E. Sattelkupplung.
Es gab eine Flotte von 70 Sattelaufliegern, die speziell für den Fährbetrieb des Continental Ferry Service vorgesehen und entsprechend lackiert waren. Seit Mai 1959 standen weitere 50 Auflieger für den Fähreinsatz zur Verfügung.
Bezüglich der Größe der von B.R.S. im Fährbetrieb eingesetzten Sattelauflieger schien es den Briten erwähnenswert, dass es auf dem Kontinent eine Beschränkung sowohl für das Fahrzeug als auch für die Ladung von 8 ft.2 in. (2,50 m) in der Breite und 13 ft. (ca. 4 m) in der Höhe gab [Tatsächlich dürfen die Fahrzeuge in GB auch heute noch höher sein].
Da die britischen Fahrzeuge über eine 24-Volt-Bordelektrik verfügten, wurden einwechselbare12-Volt-Rücklichtbalken für den Betrieb der Sattelauflieger auf dem Kontinent mitgeführt.
In dem üblichen Wust an Papierkram gab es noch eine besondere Spezialität: Da die Auflieger bei der Verschiffung in Tilbury als vorübergehende Exporte galten, mussten im Carnet sämtliche Planen, Seile, Ketten und ähnliches Gerät eingetragen werden, da andernfalls bei der Rückkehr nach Großbritannien Zölle zu entrichten gewesen wären.
Um einen Überblick über die Fahrzeugbewegungen zu behalten, wurde in der Zentrale der Continental Ferry Services Branch von B.R.S. ein Kontrollraum mit einem sog. „Trailer Availability Charting Board“ eingerichtet. Dies stellte die Verbindung der am Continental Ferry Service beteiligten Länder dar. Erstens den Standort der Auflieger in den einzelnen Divisionen in Großbritannien und im Stammdepot in Grays, Essex.
Anschließend gab es eine Tafel mit den Aufliegerbewegungen während der eigentlichen Fährüberfahrt. Dieser Abschnitt auf der Tafel hatte eine direkte Verbindung mit Belgien und Holland und wurde von den entsprechenden Häfen Antwerpen und Rotterdam bedient.
Westdeutschland [Deutsche Bundesbahn] stellte die Verbindung zwischen Belgien und Holland und den angrenzenden Ländern Schweiz, Österreich und denen jenseits des Eisernen Vorhangs dar.
Die Informationen, über welche die Positionen auf dieser Anzeigetafel aktuell gehalten wurden, kamen per Fernschreiber von den Hauptvertretungen in Antwerpen, Rotterdam und Köln [Deutsche Bundesbahn].
Jeder Bereich auf der Anzeigetafel war durch eine entsprechende Farbe gekennzeichnet, also Großbritannien grün, die Niederlande grau. Belgien gelb, Deutschland blau und Länder hinter dem Eisernen Vorhang rot. Länder wie Frankreich, die mit der seinerzeitigen Fährverbindung nur über Belgien (gelb) erreicht werden konnten, erhielten eine zugehörige Farbe, in diesem Fall Ocker. Ebenso wurde Österreich, das über Deutschland (blau) bedient wurde, mit hellblau dargestellt. Alle zugeordneten Formulare hatten einen Aufdruck in denselben Farben wie auf der Anzeigetafel.
Viele Grüße
Detlef
PS: Zu einem ähnlichen Thema aus der Commercial Motor hatte ich > hier <
einen Bericht eingestellt.
Flachskopp hat dieses Bild angehängt:
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05.11.2024 07:48 |
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BautznerSenf
Dabei seit: 27.01.2010
Name: P.
Herkunft: Schwaben
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27.11.2024 11:47 |
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Transeuropa340
Dabei seit: 23.05.2011
Name: Jürgen
Herkunft: Weißenhorn
Alter: 63
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Hallo an die Experten.
Suche die RAL Farb Nummer für die dunklen Bundesbahn LKW's. Bin auf RAL 7021 Schwarzgrau
gekommen. (Fahrzeug und Rahmen) Kann mir das jemand bestätigen oder berichtigen?
Gruß Jürgen
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27.11.2024 17:20 |
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